Une nouvel accident de train, deux jours après la collision ferroviaire dans le sud du pays, a relancé les critiques sur le rail espagnol. La gestion des lignes et des trains est visée malgré des investissements records ces dernières années.

La loi des séries ? Deux jours après sa pire catastrophe ferroviaire depuis 2013, une collision de trains à grande vitesse près d’Adamuz en Andalousie qui a fait au moins 42 morts, mardi 20 janvier, un nouvel accident ferroviaire a fait un mort et cinq blessés graves. Un train de banlieue à destination de Barcelone a heurté les débris d’un mur de soutènement qui s’était effondré sur la voie près de Gelida, à une quarantaine de kilomètres de la capitale catalane. Le gestionnaire du réseau ferroviaire national Adif a indiqué que l’effondrement avait été provoqué par une tempête et les pluies qui s’abattent sur une grande partie de la région. On fait le point sur le système ferroviaire espagnol.

En Espagne, l’ADIF (pour «administrateur des infrastructures ferroviaires») et sa branche ADIF Alta Velocidad gèrent l’essentiel des infrastructures ferroviaires : voies, signalisation, aiguillages, gares et sécurité de l’infrastructure. ADIF est un organisme public rattaché au ministère espagnol des Transports. Le schéma est proche de celui de la France, où SNCF Réseau gère l’infrastructure, séparée des opérateurs qui font rouler les trains.

Concernant les trains qui circulent, jusqu’à l’ouverture à la concurrence actée en 2020, Renfe était l’opérateur unique du transport ferroviaire de voyageurs longue distance et grande vitesse. Depuis, d’autres entreprises circulent sur le réseau, notamment Ouigo et Iryo, un opérateur privé, détenu majoritairement par le groupe public italien Ferrovie dello Stato.

Tous ces opérateurs utilisent les infrastructures d’ADIF et lui versent des redevances d’accès au réseau (les «péages»), un mécanisme comparable à celui qui existe aussi en France.

L’Espagne dispose de l’un des plus grands réseaux de grande vitesse au monde, avec près de 4 000 kilomètres de lignes à grande vitesse. C’est aussi un secteur où les investissements publics sont particulièrement élevés.

Selon l’ADIF, l’administrateur des infrastructures ferroviaires a exécuté près de 4,5 milliards d’euros d’investissements en 2024, en hausse de 32% sur un an.

Un peu plus de la moitié du budget alloué concerne le développement de la grande vitesse ferroviaire en Espagne, tandis que le reste est dirigé vers le réseau ferroviaire «classique», y compris les trains régionaux du quotidien. L’ADIF met en avant plusieurs grands projets, tels que la construction de nouvelles lignes et la rénovation des axes déjà en service.

Cependant, malgré ces investissements importants, le rail espagnol est souvent critiqué pour ses problèmes récurrents, tels que des pannes de signalisation, des retards en cascade, des trains immobilisés pendant des heures, et des perturbations majeures sur des lignes clés. Cette situation a entraîné une augmentation significative des réclamations et des indemnisations automatiques enregistrées par Renfe, le principal opérateur ferroviaire en Espagne.

En 2023, Renfe a enregistré 353 665 réclamations écrites, soit une augmentation par rapport à 2019 où seulement 189 214 réclamations avaient été déposées. De plus, le nombre de remboursements et d’indemnisations automatiques a atteint 1 364 977 en 2023, soit presque le double par rapport à 2019, avant la pandémie de Covid.

La gestion du réseau ferroviaire espagnol a été remise en question après une série d’incidents, y compris une collision de trains à grande vitesse près d’Adamuz en Andalousie, qui a été suivie par un autre accident ferroviaire près de Gelida, en Catalogne. Ces événements tragiques ont ravivé les critiques sur la sécurité et la fiabilité du rail espagnol, malgré les investissements massifs réalisés ces dernières années.

En Espagne, l’ADIF est responsable de la gestion des infrastructures ferroviaires, tandis que Renfe, Ouigo et Iryo sont les principaux opérateurs ferroviaires du pays. Avant l’ouverture à la concurrence en 2020, Renfe était le seul opérateur de trains longue distance et grande vitesse en Espagne. La structure du secteur ferroviaire espagnol est similaire à celle de la France, avec une séparation entre l’exploitation des infrastructures et l’exploitation des services de transport.

Les récents accidents et dysfonctionnements du rail espagnol soulignent la nécessité d’une amélioration continue de la sécurité et de la qualité des services ferroviaires dans le pays. Les autorités espagnoles doivent redoubler d’efforts pour garantir la fiabilité et l’efficacité du réseau ferroviaire, afin d’assurer la sécurité des voyageurs et de répondre aux attentes croissantes des usagers.

Depuis lors, d’autres entreprises opèrent sur le réseau ferroviaire espagnol, notamment Ouigo et Iryo, un opérateur privé majoritairement détenu par le groupe public italien Ferrovie dello Stato. Tous ces opérateurs utilisent les infrastructures de l’ADIF et paient des redevances d’accès au réseau (appelées «péages»), un mécanisme similaire à celui en vigueur en France.

L’Espagne possède l’un des plus grands réseaux de trains à grande vitesse au monde, avec près de 4 000 kilomètres de lignes. Les investissements publics dans ce secteur sont également très importants. En 2024, l’ADIF a réalisé près de 4,5 milliards d’euros d’investissements, en hausse de 32% par rapport à l’année précédente. Plus de la moitié de cette somme est allouée à la grande vitesse, le reste étant destiné au réseau «classique».

Malgré ces investissements croissants, le rail espagnol fait face à des critiques récurrentes, notamment en raison de pannes de signalisation, de retards en cascade, de trains immobilisés pendant des heures et de perturbations majeures sur des axes importants. Le mécontentement des voyageurs se reflète dans les chiffres publiés par Renfe, avec une forte augmentation des réclamations et des indemnisations automatiques.

En 2023, Renfe a enregistré 353 665 réclamations écrites, contre 189 214 en 2019, ainsi que 1 364 977 remboursements et indemnisations automatiques. C’est presque le double par rapport à avant la pandémie de Covid.

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